要命的EPD：轉轍器最終位置偵測器
發表於 : 2009 8月 04 (週二) 7:32 am混血轉轍器 日本不背書
http://www.libertytimes.com.tw/2005/new ... ay-fo6.htm
〔記者李文儀╱台南報導〕日本新幹線首度輸出國際，不過台、日列車有廿六項設計差異，台灣新幹線株式會社社長佐藤和夫昨天表示，台灣高鐵部分軌道轉轍器採用德國產品，日方沒經驗、無法提供保證，其他技術則可百分之百轉移台灣。
佐藤和夫的發言直指外界所擔憂的台灣高鐵歐、日混血爭議。
昨天舉辦的台灣高鐵700T列車試車典禮，是日本新幹線生產的列車首度在國外鐵道試車行駛，本應是日本鐵道界的重要大事，但因台、日雙方對機電系統的爭議未解，受邀的日本國土交通省官員、提供台灣高鐵營運技術支援的ＪＲ東海道株式會社都未出席，只有負責列車生產的台灣新幹線ＴＳＣ和參與投資的三井物產、川崎重工、東芝、三菱重工等商社與會。
台灣高鐵董事長殷琪日前在接受本報專訪時提出「通車條件說」，指台灣新幹線必須趕上進度才能如期通車，佐藤和夫昨天受訪時表示，台灣新幹線會努力達成如期完工的目標，但高鐵通車不只是機電系統要完成，還有其他營運準備工作也要進行，暗指延誤通車責任不能歸咎台灣新幹線。
佐藤和夫也強調，台、日雙方對於機電系統的設計，確實有很多不同的意見辯論，但合約就是合約，台灣新幹線會依合約辦理，設計的差異可以透過很多方法解決。
佐藤和夫在典禮後與殷琪召開記者會時明確指出，台灣高鐵雖然採用日本新幹線系統，但部分轉轍器採用德國產品，日方完全沒有經驗。
聽到佐藤和夫直指台灣高鐵「歐日混血」的問題，殷琪馬上「消毒」表示，沒有歐日混血的問題，台灣高鐵一切遵循政府要求辦理。
據指出，各型轉轍器有不同的列車通過速度限制，日本新幹線統一使用速限一百公里的日製十八號轉轍器，但台灣高鐵在桃園、台中車站北上進站前，及新竹、彰化車站南下進站前共四處路段，由於下坡或加速等因素，列車速度會超過轉轍器限制，必須改用速限可達一百六十公里的德製歐規卅三號轉轍器。
Guo註:文中的轉轍器應正名為EPD:End Position Detector(轉轍器)最終位置偵測器
高鐵全線兩百多處轉轍器就靠這EPD正常運作來運行
可以這麼說沒有這玩意”高鐵會變廢鐵”
台鐵曾經鬧出”自家人撞自家人”的悲劇
活活把維修鐵道工程人員撞死
正是管理轉轍器不當所致
既然”一般人是這麼不可靠”
現代電子科技用EPD來取代人
沒想到日本和德國的電子技術到了台灣還是掛了
常常偵測不到最終位置 當在那裡
當然列車就跟著掛在那裡不敢運作
氣極敗壞的是趕時間的旅人......
佐藤的預言不幸一語命中
台灣高鐵會敗在這小玩意（大關鍵）手上！
不知哪些台灣人的天才決定
整體機電系統包給日商
控制咽喉的一些致命小玩意兒卻又部份交到德國手上（他們可沒拿到大訂單啊
怎麼那麼放心交給他們？
別忘記台灣傳統得罪木匠或土水師的提醒）
本來通過轉轍器速度還是降低一點好（100和160有差嗎？）
德國ICE的那次意外
"40分鐘後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並衝破車廂頂；在一連串效應，造成車頭與第2節之後的車體分離
由事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道衝入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋梁）之上，因衝力強大，天橋橋梁被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停"
一個車輪零件金屬疲乏一連串事件反應
加上”德國官僚”演變成至不可收拾的災難！
2007/1/5營運以來因轉轍器EPD導致的高鐵事故21次
ｇoogle一下有：
營運前 2006/12/5 左營
第一次 2007/1/24 嘉義
2007/7/23/11 am 台中
2008/2/28 台南 影響2萬 人
2008/7/8/3:19pm 嘉義
2009/3/6 嘉義 影響3萬 多人
2009/6/11/10:33am 台北-板橋
2009/6/21/12:10中午台南
2009/7/12/1:25pm 桃園
2009/8/1/6:35am 苗栗-烏日 1.3萬人
2009/8/3/4:45pm雲林-虎尾 1.2萬人
http://www.libertytimes.com.tw/2005/new ... ay-fo6.htm
〔記者李文儀╱台南報導〕日本新幹線首度輸出國際，不過台、日列車有廿六項設計差異，台灣新幹線株式會社社長佐藤和夫昨天表示，台灣高鐵部分軌道轉轍器採用德國產品，日方沒經驗、無法提供保證，其他技術則可百分之百轉移台灣。
佐藤和夫的發言直指外界所擔憂的台灣高鐵歐、日混血爭議。
昨天舉辦的台灣高鐵700T列車試車典禮，是日本新幹線生產的列車首度在國外鐵道試車行駛，本應是日本鐵道界的重要大事，但因台、日雙方對機電系統的爭議未解，受邀的日本國土交通省官員、提供台灣高鐵營運技術支援的ＪＲ東海道株式會社都未出席，只有負責列車生產的台灣新幹線ＴＳＣ和參與投資的三井物產、川崎重工、東芝、三菱重工等商社與會。
台灣高鐵董事長殷琪日前在接受本報專訪時提出「通車條件說」，指台灣新幹線必須趕上進度才能如期通車，佐藤和夫昨天受訪時表示，台灣新幹線會努力達成如期完工的目標，但高鐵通車不只是機電系統要完成，還有其他營運準備工作也要進行，暗指延誤通車責任不能歸咎台灣新幹線。
佐藤和夫也強調，台、日雙方對於機電系統的設計，確實有很多不同的意見辯論，但合約就是合約，台灣新幹線會依合約辦理，設計的差異可以透過很多方法解決。
佐藤和夫在典禮後與殷琪召開記者會時明確指出，台灣高鐵雖然採用日本新幹線系統，但部分轉轍器採用德國產品，日方完全沒有經驗。
聽到佐藤和夫直指台灣高鐵「歐日混血」的問題，殷琪馬上「消毒」表示，沒有歐日混血的問題，台灣高鐵一切遵循政府要求辦理。
據指出，各型轉轍器有不同的列車通過速度限制，日本新幹線統一使用速限一百公里的日製十八號轉轍器，但台灣高鐵在桃園、台中車站北上進站前，及新竹、彰化車站南下進站前共四處路段，由於下坡或加速等因素，列車速度會超過轉轍器限制，必須改用速限可達一百六十公里的德製歐規卅三號轉轍器。
Guo註:文中的轉轍器應正名為EPD:End Position Detector(轉轍器)最終位置偵測器
高鐵全線兩百多處轉轍器就靠這EPD正常運作來運行
可以這麼說沒有這玩意”高鐵會變廢鐵”
台鐵曾經鬧出”自家人撞自家人”的悲劇
活活把維修鐵道工程人員撞死
正是管理轉轍器不當所致
既然”一般人是這麼不可靠”
現代電子科技用EPD來取代人
沒想到日本和德國的電子技術到了台灣還是掛了
常常偵測不到最終位置 當在那裡
當然列車就跟著掛在那裡不敢運作
氣極敗壞的是趕時間的旅人......
佐藤的預言不幸一語命中
台灣高鐵會敗在這小玩意（大關鍵）手上！
不知哪些台灣人的天才決定
整體機電系統包給日商
控制咽喉的一些致命小玩意兒卻又部份交到德國手上（他們可沒拿到大訂單啊
怎麼那麼放心交給他們？
別忘記台灣傳統得罪木匠或土水師的提醒）
本來通過轉轍器速度還是降低一點好（100和160有差嗎？）
德國ICE的那次意外
"40分鐘後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並衝破車廂頂；在一連串效應，造成車頭與第2節之後的車體分離
由事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道衝入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋梁）之上，因衝力強大，天橋橋梁被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停"
一個車輪零件金屬疲乏一連串事件反應
加上”德國官僚”演變成至不可收拾的災難！
2007/1/5營運以來因轉轍器EPD導致的高鐵事故21次
ｇoogle一下有：
營運前 2006/12/5 左營
第一次 2007/1/24 嘉義
2007/7/23/11 am 台中
2008/2/28 台南 影響2萬 人
2008/7/8/3:19pm 嘉義
2009/3/6 嘉義 影響3萬 多人
2009/6/11/10:33am 台北-板橋
2009/6/21/12:10中午台南
2009/7/12/1:25pm 桃園
2009/8/1/6:35am 苗栗-烏日 1.3萬人
2009/8/3/4:45pm雲林-虎尾 1.2萬人