美援建築:東西橫貫公路(中橫)

[Guo]

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美援建築:東西橫貫公路(中橫)
---「1955年度(美國)軍援軍用道路計劃」
台灣中部現代化的橫斷道路，其實早在日治時期已開闢。1897年日人深堀上尉等十五人，探勘埔里社到花蓮港間橫斷道路，於向加里社進行途中失蹤(一般推測成了原住民頭目頭骨展示架祭品)。1908年日總督府警視賀來太一行人，自埔里社向吳全城橫斷中央山脈後，安返台北。早期橫斷道路之探勘多以埔里社為起點。到1940年，台中隊由台中入山探勘。1941年「新高公路」定案：由當時台中州南王田(大肚)開始，經台中，埔里，霧社，屯原，越中央山脈新高山，天長斷崖，沿木瓜溪岸，到花蓮港廳銅門。1941年開工，後因太平洋戰爭爆發，台灣屢受美軍轟炸，工程因而延宕，西部僅完成埔里到霧社；東部僅完成銅門到銅里(磬石附近)，就停止進行。中間越過中央山脈的一段，經過改道，也就是今日台灣岳界聞名的「能高越嶺」。這條知名的日治時期理蕃警備道，扮演了日本實質治權所及範圍意義的宣示。從來沒有一個外來政權—如荷蘭，西班牙，鄭氏或清帝國曾經實質治理全台，實質統治台灣的山地部落，尤其是廣大神秘的「後山」---中央山地和東部的原住民與達悟族。
1930年賽德克族馬赫坡社頭目莫那魯道(Mona Rudo)，逐漸感受日本此龐大的壓迫，為了捍衛原住民歷史獵場的土地權和生存權，領導賽德克族德克達亞群(Tgdaga)波阿崙社，荷戈社，塔羅灣社，斯庫社，羅多夫社等族人，群起而抗爭，也正是因應如此空前大變局，此事件震動了當時日本帝國和國際社會。年輕優秀的台灣導演魏德聖先生執導的該事件當素材的影片「賽德克．巴萊」將於9月9日全台上映，預期會引起國內外熱烈迴響。
事件後，原日關係重大改變。日本在台灣北中南東構築的各種理蕃警備道，更視為國安不可或缺的一部份。
1945年終戰
1947年二二八事件
1949年台灣局勢岌岌可危，中國流亡政權百萬難民不斷湧入。
1950年6月23日美國國務卿艾奇遜表示不再供應台灣軍事援助
很意外的兩天後，
1950年6月25日黎明，韓戰爆發
1950年6月28日 美軍第七鑑隊開抵台灣海峽
韓戰爆發後，美國軍援不但沒中止，還大幅度加碼，適時扮演救火台灣的角色，實質普遍影響日後台灣各層面，美國軍援和經援計劃的一部份即積極構築台灣的基礎國防和交通建設。如1950年5月10日，美國「軍協」同意續建日人因大戰移轉鋼材而停建的西螺大橋。東西橫貫公路(俗稱的中橫)---也是美國軍援計劃的一部份，正式名稱是「1955年度軍援軍用道路計劃」一部份，可能當時被美軍視為國安的重要政策之一。
1954年11月美國懷特(德)顧問公司經理狄卜(寶)賽(或譯狄步銳)(V.S. de Beausset )一行人，親自踏勘路線，參酌先前各參考路線後，決定如今的主線---台中花蓮線：以台中為起點，經豐原，谷關，達見，至梨山後，沿立霧溪而下，經關原，碧綠，天祥，到花蓮太魯閣(中橫主線)。
另外也決定支線台中羅東線---由梨山沿大甲溪上溯，向東北經環山，思源啞口，後沿蘭陽溪谷，南山，四季，百韜橋到羅東(即今之中橫宜蘭支線)
工程中為了同時東西兩端開工，因應深山補給困難需求，再由日人已開通的霧社為起點，另開闢霧社經清境，翠峰，昆陽，武嶺，大禹嶺的補給線(中橫霧社支線) 。

營造經費和關鍵技術人員及機具鋼材建材則都來自美國軍援。在當時，這是終戰後台灣最大的基礎建設工程。

至於基本勞動力需求，初期工程尖峰估計約1000人，工程最巔峰期估計約超過5000人力，主要來自當時國民黨政府退除役官兵(約九成單身)和陸軍步兵(如徵召的台灣國民兵)，軍法看守所監獄囚犯，職訓總隊，失業青年，大專暑期戰鬥營學生(青年工程隊)等。原定三年的工期，因各種天然災害事故，如1957年2月24日花蓮5級地震，6月25日佛琴妮颱風，9月14日卡門颱風，1958年7月15日溫妮颱風，1959年8月29日瓊安颱風，9月4日露依絲颱風而工程延宕多次，這是當時重大的國防建設，也擴大就業而解決當時退役官兵安置的問題。
從1956年7月7日開工到1960年4月26日竣工(5月9日通車)歷經3年又294天，總工程費美援經費約四千三百萬美元。

不過這條公路的完成，卻也是泰雅族等原住民惡夢的開始。單身的官兵們在當時急於展現接班態勢的退輔會主委蔣經國的特許下，拿原住民的世居土地當授田證一般，原住民們莫名其妙的被”國家權力”驅離原有居地，一個個農場陸續在原住民世代土地上開張，福壽山農場，武陵農場，清境農場，西寶農場等許多農場都是。這些世代打獵為生的原住民男性獵人，從此失去了賴以為生的獵場，還有連原住民的年輕女人竟也成單身官兵的老婆。(最近有國民黨中常委提議原漢應限制通婚，以保存原住民較純正的血統,因表達語言不當而倍受爭議-其實這是晚了50多年的遲來聲音，不是完全無理。不過，如在當時有人提出此建議，大概不是淪為槍下亡魂，就是火燒島整天爬椰子樹的命運!)
原住民從此面臨比日治時期更嚴苛的全面族群生存危機!
台灣原住民在日治時期首度接受正面挑戰，因被征服而受制約，部份原住民族群被迫遷移。到了國民政府非法戒嚴統治台灣時期，則面臨全面遷移的命運。國家權力軟硬兼施下，無數樣板--類似日治時期刻意栽培的花岡一郎，更成了無知滅族的急先鋒。例如泰雅族南澳群比亞毫，竟能隱居內山，領導廣大南澳群，其後繼頭目號稱日治時期宜蘭南澳群總頭目。後代子孫竟然整族也被極權政府強迫遷移。荒謬的是，還遭竄改歷史，說是日本政府強迫全體遷移的。
數千年以上，台灣特有原住民語言文化歷史珍寶，從此毀滅殆盡。悲哉！
「不但沒有任何補償，連我們現在回去看老家(武陵農場)，都要和一般人一樣收費。」八十歲的七家灣老泰雅獵人感慨的說道。武陵農場的土地取得歷史說，「經協調和補償原住民將七戶人家(注：七家灣命名來由)遷居至環山一帶」，就與以上老泰雅族人的陳述有極大的出入。

1949年是台灣金融經濟幾近崩潰的一年。
美國並沒有放棄台灣，經援軍援一直持續。甚至因韓戰更堅定保衛台灣的決心。
從1949年到1965年經援截止，美國總共投入約41億美元美援(軍援24億，經援17億，1949年則包含國民政府在中國的援助部份。)這換算成現在幣值都是超過好幾倍如今台灣年度總預算的規模。
受美國政府委託，而擘畫戰後第一個四年經建計劃的台灣經濟總舵手---狄卜賽先生，1949年來台時才34歲，1951年撰寫重要又實際執行的國家經建計劃書時，也才36歲。狄卜賽1915年2月3日出生於俄皇統治的聖彼得堡軍人家庭，俄國大革命時，母親安娜帶兄弟兩人逃至黑海，經羅馬尼亞，1920年抵達美國。俄裔的他崇拜俄國結構學大師Timoshenko，土木建築人的經典力學著作--Theory of the structure的作者，而把他家的小狗暱稱為Timmy。他踏勘台灣的窮鄉僻壤，建造電力系統，通訊系統，橋樑，公路，水泥廠，肥料廠，紡織塑化廠等，草創期的台灣各重要國家基礎工業和民營大企業創始幾乎無役不與，不只計畫設計而已，也常到第一線察看，並和美國特聘前來的各相關專長顧問現場研判問題，指導技術和督導進度，真是台灣戰後經濟奇蹟最大的幕後功臣。這些受惠的單位和企業，除了極少數的例外曾提及或洋洋自得意外露餡，如台聚-第一家外資企業，1965年美國國民製酒及化學公司以1500萬美元成立，其前常務董事沈祖馨，曾在台肥廠任職，參與台肥六廠的籌建工程，回憶道：「曾經在美國顧問公司懷德公司的指導下，完成了我國第一部肥料工廠的計劃書。」這計劃書是狄卜賽參與其中，因為他是以肥料廠建置專家來台灣的懷特顧問工程師。台肥六廠創議於1951年5月，1952年5月開始籌備，1953年3月正式撥款進行。大多數受美援贊助本土企業主似乎集體患了選擇性失憶症，幾乎都忘了懷德(特)公司的存在。悲哉!這些受惠的經營之神們!
這樣一位地位等同台灣創始經建會主委。怎麼在台灣1949年後，當代經濟史學術論文或民間論壇，傑出企業經營者回憶錄，他和他們的團隊卻無端人間蒸發？
台灣當過這職務-類似經濟發展期經建會主委的,常位居要津,有的更是爾後的行政院長，副總統或總統。例如：
美援會主委 1949/6/12 閻錫山 (行政院長)
美援會主委 1950/3/15 陳誠 (行政院長，副總統)
美援會主委1954/6/01 俞鴻鈞 (行政院長)
美援會主委 1957/8/22 嚴家淦 (行政院長，副總統，總統)
經合會主委 1963/12/21嚴家淦 (行政院長，副總統，總統)
經合會主委1969/8/4 蔣經國 (行政院長，副總統，總統)
經建會主委 1977/12/1 俞國華 (行政院長)
經建會主委1993/2/27 蕭萬長 (行政院長，副總統)

(注：美援會,經安會，經合會，經設會，經建會是不同時期中央政府或當時擁有實權的省府經濟活動整合運作的名稱)

唯一合理的解釋是，後來被某種政治力量刻意扭曲而被集體掩蓋住的歷史真相。我看狄卜賽先生夫婦視察東西橫貫公路時寫真，一旁是當時任職退輔會的蔣經國，而低頭盯著手上工程施工藍圖看的是狄卜賽先生。要說他不是初期此重大工程的關鍵擘畫與推動者，會是誰呢？
「Money is power .」。於土木建築物的實現更是如此。沒有美援經費與先進材料和技術，東西橫貫公路永遠只是束之高閣的紙上作業 。而有錢卻被不對的人濫用，終究只是目前放眼可見，一堆消化預算的：如剛鋪不久就開挖的柏油路面，人行道鋪面換執政團隊就重鋪一次，或那些惡名昭彰的蚊子大工程和建築物，或者農林水利單位在荒山野地築那些自認為不易被人察覺的無數水泥長城。
美國政府有錢又有智慧找對的人--狄卜賽先生代表的團隊執行預算，奠定日後受援助對象自立自足的能力，加上後來越戰龐大戰爭需求及駐台美軍的大量消費推波助瀾，幾乎被美國政府視為「準州政府」格局的台灣，其經濟終能卓立於世，維護美國原先規劃的戰略位置利益。


注一：
可能有些東海建築人還不知道東海創校時，有一位美女在幕後幫忙—正是狄卜賽夫人-康妮Mrs.V.S.de Beausset!
東海的校園曾經是印象中台灣美麗有特色的大學校園。(現在可能和一些大學校園一樣變得擁擠醜陋吧？)
東海創校時，有一些好理念，如現在的俗語：要活就要「動」---鼓勵學習者勞動，自己動手做。建築人如不進工地當大工頭歷練，畫出來的圖能如意蓋得出來嗎？
注二：
此文特別感謝成大建築人(也是退休老台電人)林炳炎先生，因埋首致力鑽研混凝土技術問題而意外的發掘台電發展史的幕後大功臣---懷特公司及其經理狄卜賽先生才是真正推動台灣經濟奇蹟重大力量之一，是一群真正低調實幹默默耕耘貢獻台灣經濟的幕後英雄們。(請參考林炳炎先生大著：「保衛大台灣的美援」)
狄卜賽先生雖已以九十多高齡蒙主恩寵，但他年輕時(從33歲開始來台到42歲離台)和夫人及其團隊踏在這塊土地的諸多腳印，將永遠受這裡有識的人們感恩，景仰，與懷念！

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[陳明城]

Guo大

佩服
佩服
萬分佩服

台灣不可無史

[站長]

多元的歷史可以提供我們更寬廣的思考。提供我們發展決策重要的訊息。

美國、日本是比較強盛，但是要說無私，恐怕不然差很遠。
國際存在的種族與地緣政治的算計，還是好好利用自己的優勢，努力發展比較實在。

[Guo]

Guo大

佩服
佩服
萬分佩服

台灣不可無史

不敢當

真正值得佩服的是幾千年下來
一直努力生存和生活在這塊土地的台灣原住民

感謝美援時期美國人民和政府的慷慨
懷特顧問公司狄卜賽先生團隊的用心擘畫和敬業執行預算
卻低調不張揚的風範

還有鍥而不捨的可敬建築前輩林炳炎先生
僅靠私人有限資源國內外耐心找資料
才能讓我們知道一些被刻意掩蓋而少為人知的歷史

[Guo]

多元的歷史可以提供我們更寬廣的思考。提供我們發展決策重要的訊息。

美國、日本是比較強盛，但是要說無私，恐怕不然差很遠。
國際存在的種族與地緣政治的算計，還是好好利用自己的優勢，努力發展比較實在。

所言甚是
國際強權基本是站在自己國家利益為出發點
實際從事政治外交的像我國相對弱勢工作者
不容太多不切實的浪漫想法

[Peter Tsao]

佩服！相當精采！感謝Guo兄。

[L-archi]

http://pylin.kaishao.idv.tw/
北投埔林炳炎

林炳炎先生的BLOG
很多珍貴的資料，提供大家參考～

[Guo]

原文寄給林炳炎先生
謝謝他回信指正
原文作了修改

韓戰前美援就存在了
不只經援
軍援也是
所以西北航空韓戰前飛台北松山機場（它也是日本創建而後來美援軍援整建的機場）
西螺大橋在韓戰前軍協已決定續建

[Guo]

「新城事件」（遺蹟新城神社今改新城天主堂），起因於日軍長期逐步進逼太魯閣族傳統獵場領域的土地生存權，而日軍又侵犯太魯閣族秀林社少女的導火線，引起族群反彈。哈鹿閣．那威（Holok-Naowi）和畢沙奧．巴萬（pisao-pawan）兩頭目，率領諸社壯丁20名，在1896年12月下旬突襲日軍，集體殺死花蓮守備隊新城監視哨之將校以下13名軍官和士兵。幾乎是往後霧社公學校的版本。爾後日軍發動四次大型討伐行動。
　第一次出動花蓮港守備隊全部二中隊，並募集南勢阿美群600人(以蕃制蕃策略-往後霧社事件也是如出一轍)。太魯閣族人奮勇抵抗，並在路上鋪尖竹、鹿材以禦，日軍討伐隊前進困難，又染疫病，因此日方增加基隆步兵第二隊、台北炮兵、工兵各一小隊支援，再加上軍艦「葛城號」一艘進攻，於1897年2月至3月，以精良的武器與大批兵力連續攻擊，太魯閣族人引誘日軍進入立霧溪山谷內，日軍戰敗收場。
　第二次兵力是基隆第三大隊、炮兵、工兵各一小隊、軍伕及阿美族壯丁1700人，復於沙卡丹深谷中被太魯閣族打敗。
　第三次日軍出動步兵一大隊、炮兵、工兵各一小隊、軍伕、阿美壯丁400名，攻打今景美村西方山上，太魯閣族人以居高臨下痛擊日軍。
　第四次日軍出動步兵一大隊、炮兵、工兵、軍伕、壯丁等數百人入山進攻，被哈鹿閣．那威（Holok-Naowi）所領導的太魯閣族人將日軍圍困於溪畔，日軍戰敗收場。

「日本人多如濁水溪床的鵝卵石」這是莫那魯道的名言

對太魯閣族頭目而言：

日本人堅如塔次基里溪(立霧溪)河岸

日軍起初不熟悉太魯閣天險封閉地形山區作戰，經多次大型征討戰敗。檢討後，既然無法以武力征服太魯閣族人，之後六、七年，一方改採懷柔政策，日人因而能陸續進駐太魯閣，開採林礦樟腦利益，也逐漸偵測了太魯閣地形；一方分化族群並積極私下構築中部國安工程，為日後更大型的討伐行動做準備，也埋下日後長達18年的太魯閣區域內不斷的衝突戰役。
如1897 年 1 月 10 日三棧事件
　1897 年 2 月 6 日加灣事件

1906 年 7 月 31日震驚日本統治當局的襲殺花蓮支廳長大山十郎等36人的「 威力(里)事件」

　　　日本政府1907年派遣軍艦砲擊太魯閣區域，日人與太魯閣族人激烈長戰因此展開。

　　直到1914 年 5 月 7 日，在台灣總督左九間馬太親自督軍下，發動大規模「太魯閣征伐軍事行動」，日軍22749 人精銳軍警(九倍於當時太魯閣族2500人力) 東部分二路警察部隊：一路由 Taijig 沿立霧溪，進入中央山脈。另一路 Tmunan 沿木瓜溪，攀登而上進入中央山脈。西部一路，由總督佐久間親自率領正規軍隊，在合歡山集合，自奇萊而下。並於花蓮北埔(即今新城鄉北埔村)及合歡山區設作戰司令部指揮作戰。三面包夾，在 Bhuraw 山包圍，夾擊太魯閣族男丁約 2500 人。太魯閣族勇士在山區、河邊、河床，仍頑強抵抗，二個月又十三天。終不敵日軍警精良武器，及優勢兵力，被屠殺五百名，於1914 年8月中棄械。而後太魯閣族人，以立石頭為被降服的記號。太魯閣族人，為台灣抗拒外來入侵政權，留下可歌可泣輝煌的歷史。
　　　太魯閣戰役之後二年內，日人派遣「搜索隊」，繼續清理道路，自太魯閣峽口至陶塞（今竹村），此為合歡越道路最初路徑。1914年，從東部的太魯閣峽口開始鑿路、架設橋樑、設立監督所與分遣所等工事，於1915年分別完成三角錐山大鞍部道路、斷崖道路（經過錐麓大斷崖），全線延伸至塔比多(大北投村)（國民政府改為天祥），稱為內太魯閣道路。另外於1916年分別完成塔比多至西垃歐卡、卡拉寶的路線。1923年11月8日塔比多設置佐久間神社。1926年，這條由太魯閣口延伸到中高海拔山區（卡拉寶社）的內太魯閣道路，對日人而言，已達到操控太魯閣地區的目的。因為路所到之處，日人的軍警駐在所紛紛設置，開發山林資源的交易所亦順勢設立，而殖民的教育所也如影隨形的入侵到太魯閣族部落裡。

　　1927年，太魯閣峽，被報紙公告票選為台灣八大景之一，太魯閣峽的名氣漸為人知，入山攬勝的遊客也越來越多。1932年，由蘇澳至花蓮的自動車道完工，遊客可直接利用巴士藉陸路往來。1932年成立東台灣勝地宣傳協會，日本國立公園委員前來太魯閣進行國立公園候補地考察。(台灣日治時期的三大國家公園之一)
當時，太魯閣峽與台中州的交通，尚未完全暢通，因此花蓮港廳與台中州分兩頭進行；花蓮港廳境內的路段於1932年11月，著手進行合歡越道路踏查，到1934年1月底道路完工，完成今日卡拉寶社至畢祿、關原、落鷹山莊一路23.4公里的道路。台中州境內的路段於1934年6月開工，10月底完工，完成今日由梅峰經鳶峰、昆陽、合歡山莊一路17.5公里的路程。1935年2月，從花蓮港廳經太魯閣、合歡山至台中州霧社，終於可以暢通，此線道路改稱為合歡越道路。

　　　當時在巴達岡建設一棟俱樂部，取名太魯閣閣，另發行宿泊券與休憩券。1935年6月修築太魯閣峽至仙寰橋（今長春橋上方）間的自動車道，10月13日完工。1935年太魯閣被選定為國立公園候補地。(http://www.picturechina.com.cn/bbs/thre ... 3-1-1.html畑俊六任職台灣軍司令時於1936年9月24日巡視東台灣時於太魯閣峽口寫真，一旁可看到「國立公園候補地大タロコ」字樣) 這也說明了中學教科書上說1984年是台灣第一個國家公園設立的時間的謬誤。合歡越道路的完成，使得登山與觀光的活動在太魯閣地區蓬勃發展，當時的地圖，清晰的繪出合歡越道路全程，各據點的里程表、住宿地點、費用等。
　 1938年，太魯閣地區被日本政府正式指定為國立公園(經候補3年後)，範圍包括東起太魯閣、清水斷崖，北達雪山、南湖大山，西迄小雪山及谷關溫泉，南屆霧社、梅峰、能高山、木瓜溪。總面積達二十七萬二千五百九十公頃，是現今太魯閣國家公園面積的三倍。
　　　 日治時期，從1896年到1938年，太魯閣峽由令日人恐懼、屢遭馘首的蠻荒地區，脫胎轉型成為觀光勝地，經歷1932年5月臨海道路(今蘇花公路)的完工、合歡越道路的開通與峽口至仙寰橋自動車道的通車。接著因為第二次世界大戰戰爭的擴大，能源與礦產的需求越加迫切，太魯閣峽，再添發電與產金道路的多功能角色。1939年，日本技師在立霧溪中游的陀容社（今綠水西側）附近發現蘊藏豐富的含金高位段丘一處，1940年2月，總計在立霧溪沿岸發現含金高位段丘三十一處。為了開發立霧溪的砂金與電力，1940年，由東台灣電力會社開鑿發電道路自仙寰橋(今長春橋上方)至溪畔，全長5公里的自動車道；由花蓮港廳理蕃課負責開鑿由溪畔至塔比多（今天祥），全長12公里的自動車道，此路段稱為產金道路。兩路段的第一工區（溪畔至山月橋）皆於1941年完工，後來，因太平洋戰爭爆發，1943年自動車可由峽口駛至合流附近，產金道路並未延至塔比多。1944 年4月立霧水力發電廠竣工。無奈1944年8月12-14日 B174颱風造成立霧溪大洪水，破壞立霧發電所及道路後。1950 年秋，在美援下台電成立工程處進行修復，於1950 年10 月完成由蘇花公路上得其黎(達梓里)橋(今錦文橋)頭至溪畔進水口間之人行道路一段，為便利立霧電廠復舊工程之進行，曾於1950 年12 月完成達梓里橋至溪畔進水口間的器材運輸路，計公路1.3 公里、臺車道5 公里、跨度100 公尺之吊橋1 座、過河吊索2 支，在立霧電廠復舊工程完工前拆除。人行道路路長7 公里，寬1.2 公尺，中有吊橋4 座，跨度各約80 公尺，板橋全長約70 公尺。此路自1956 年7 月7日起由中橫公路太魯閣段合流工程處將之改建為公路。
　　　　　中部東西橫貫公路，其實於日本征討太魯閣國安道路的基礎上，加上發電採金的產業運輸等需求。主線的東段(以合歡埡口，即今大禹嶺分東西段)太魯閣峽口到合流，終戰前1943年已有現代化單線公路可通行自動車。國內外驚嘆的大理石堅固河岸開闢道路工程,是太魯閣族人被征服奴役的血淚史詩巨大工程。最驚險的工程處大多是台灣原住民當第一線。連美援時期也是如此。因為一般人看到底下陡峭驚險河谷，不要說施工,腿都先軟了，還能做事嗎？
　　　美軍援道路計劃首先擴建到可以營運客運的規模如提高隧道高度和加寬道路等標準，太魯閣至錐麓段首先於1957 年10 月8 日通車，1958年3月1日太魯閣峽口至大北投村（天祥）正式行駛營業客車。

注：本文參考太魯閣國家公園和太魯閣族網站資訊
http://smail.au.edu.tw/~bt953806/12.htm

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